Seit Oktober 2017 liegt Erfahrung zu dem Fahrverhalten und dem Energieverbrauch des Toyota Prius Plug-In-Hybrid (PHV) vor.
Das Fahrzeug verfügt über ein Solarzellendach (kann in 10 Tagen die Batterie aufladen), eine Lithium-Ionen Batterie mit etwa 8 kWh, 2 Elektromotoren (Summe 68 kW) und einen Benzinmotor (72 kW), die über eine elektrisch gesteuerte, stufenlos variable Getriebeautomatik E-CVT (Planetengetriebe) die Energie auf die Straße bringen. Mit einer vollen Akkuladung wurde bei vorsichtiger Fahrweise mehrfach eine Entfernung von etwa 50 km in rein elektrischem Betrieb gefahren.
Update vom 31. August 2019: Dann war doch wieder mal eine Tankung fällig. Diesmal zeigt die Bordelektronik 3619 km an und berechnet einen Verbrauch von 1,1 l/100 km. Dieser Wert wird auch über die nun insgesamt gefahrene Strecke von 51000 km angezeigt.
Generelle und frühere Informationen:
- Im Schnitt wird derzeit ein Verbrauchswert von 12 kWh / 100 km plus Benzin von 1,1 Liter / 100 km angegeben.
- In Summe sind das 21,79 kWh / 100 km oder wieder umgerechnet auf „nur Benzin“ 2,45 Liter / 100 km, wenn ein Umrechnungsfaktor von 1 Liter E10 mit 8,9 kWh angesetzt wird (und dann eben kein Strom getankt wird).
- Zu den Kosten der täglichen Fahrten zur Arbeitsstelle: Die einfache Entfernung beträgt etwa 55 km. Geladen wird beim Arbeitgeber und zu Hause. Bei 5 Arbeitstagen je Woche und 4 Wochen im Monat sind so 2200 km je Monat zu fahren. Für diese Strecke sind folglich 264 kWh Strom (ca. 80€) und 24 Liter E10 (ca. 34€) erforderlich. Mit einem Dieselauto wurden vorher Tankkosten je Monat von etwa 175 € fällig. Somit haben sich die Kosten um etwa 61€ reduziert.
- Zu dem Energiebedarf: Jetzt sind je Monat 264 kWh Stromenergie + (22*12) und 216 kWh (22*1,1*8,9) Benzinenergie nötig. Das sind etwa 480 kWh je Monat. Diesel hat einen Energieinhalt von etwa 9,79 kWh/Liter. Mit dem Dieselauto waren es damals folglich etwa 1300 kWh. Der Energiebedarf beträgt also folglich nur noch etwa ein Drittel.
- Zu dem CO2 Ausstoß: Ein Elektroauto hat wegen seiner eingebauten Batterie einen „Rucksack“ zu tragen. Die Herstellung der 8 kWh Batterie hat etwa 1 Tonne CO2 erfordert (siehe Fraunhofer ISE 2019). Betrachtet man den derzeitigen monatlichen CO2 Ausstoß ohne die Batterieherstellung mit einzubeziehen, dann erzeugt der Plug-In-Hybrid auf den 2200 km je Monat beim Stromtanken aus einer normalen Steckdose (Stand 2018: 474 g/kWh) 125 kg CO2 und durch den notwendigen E10 Sprit (2,33 kg/Liter) 56 kg CO2 – in Summe also 181 kg. Der Diesel hätte in der gleichen Zeit bei 2,64 kg CO2/Liter 348 kg CO2 erzeugt. Das sind 167 kg je Monat weniger. Nach etwa 6 Monaten führte diese zu einer CO2 Einsparung von etwa einer Tonne. Somit war nach einem halben Jahr der CO2 Mehr-Herstellungsaufwand durch die Elektrobatterie ausgeglichen. Der Rucksack ist damit nach etwa 13000 km „leer“.
- Betrachtung beim Tanken nur mit „Grünstrom“: In diesem Fall wäre weder bei der Herstellung der Batterie noch bei dem Stromtanken CO2 angefallen. In diesem Fall gäbe es keinen „Rucksack“ und auch keinen CO2 Ausstoß beim Stromtanken. Der Plug-In-Hybrid wäre dann ab dem ersten Kilometer um den Faktor 5 „sauberer“.
- Wäre die einfache Entfernung zur Arbeitsstelle innerhalb der Batteriereichweite, dann genügten hochgerechnet im Monat 264 kWh. Benzintanken wäre dann ganz unnötig. Bei Tanken von „Grünstrom“ würde das Auto kein CO2 verursachen.
Ein Wort zur Entsorgung der Alt-Batterie: Recycling ist möglich – derzeit werden wegen der Kosten jedoch eher noch neue Rohstoffe eingesetzt. Die Energiekosten beim Recyceln betragen etwa 10% von der der Herstellung – also etwa 100 kg CO2 für die 8 kWh Batterie des PHV.